Le libre-échange est-il préjudiciable à l’économie américaine?

Une nouvelle escalade a été évitée pour l’instant dans le conflit commercial entre les États-Unis et la Chine. Le président américain Donald Trump pourrait toutefois se prononcer prochainement en faveur de droits de douane supplémentaires sur les voitures européennes.

Depuis plus d’un an, les fronts se sont durcis dans le conflit commercial entre la Chine et les États-Unis. Alors que les États-Unis ont imposé à plusieurs reprises des sanctions douanières sur les produits chinois, la République populaire a immédiatement riposté. Selon leurs propres déclarations, les deux puissances économiques ont toutefois récemment progressé dans leurs négociations. Mais la date et les points sur lesquels elles s’accorderont en fin de compte restent incertains. La question de savoir si Washington va bientôt décider d’imposer des droits de douane spéciaux sur les voitures importées de l’Union européenne (UE) reste elle aussi en suspens.

À la mi-février, le ministère du commerce américain a remis au président Donald Trump son rapport d’expertise sur la menace que représentent les importations de voitures pour la sécurité nationale. Sur la base de ce rapport, la Maison Blanche va évaluer si des droits de douane spéciaux allant jusqu’à 25% doivent être perçus sur les voitures européennes à l’avenir. L’introduction de tels droits pourrait non seulement envenimer les relations économiques entre Washington et Bruxelles, mais aussi peser sur la croissance économique, d’autant que l’UE a déjà menacé de prendre des mesures de rétorsion appropriées.

L’industrie automobile en ligne de mire

Avec sa politique économique protectionniste, Donald Trump cherche à réduire le déficit commercial américain et à créer de nouveaux emplois aux États-Unis. Pour justifier son programme de sanctions douanières, il rappelle volontiers les déficits commerciaux bilatéraux des États-Unis avec leurs partenaires commerciaux. Il a également fait valoir cet aspect lors des nouvelles négociations sur l’accord de libre-échange ALENA (Accord de libre-échange nord-américain), qu’il a qualifié de mauvaise affaire pour les États-Unis. L’ALENA est entré en vigueur en 1994 et institue une zone de libre-échange entre les États-Unis, le Canada et le Mexique.

Fin novembre 2018, au terme de négociations de près d’un an et demi, l’association économique a conclu un nouveau traité, l’AEUMC (Accord États-Unis-Mexique-Canada). Dans cet accord, les dispositions sur le commerce automobile ont également été révisées – n’oublions pas que les États-Unis ont l’un des plus grands marchés automobiles du monde. Donald Trump avait auparavant critiqué à maintes reprises que le libre-échange avait affecté la compétitivité des constructeurs automobiles américains. Ces déclarations touchent une corde sensible chez de nombreux Américains, qui se demandent pourquoi les droits de douane pour une voiture américaine en Europe sont supérieurs, en pourcents, à ceux d’une Mercedes importée aux États-Unis. Les droits de douane européens sur les voitures américaines s’élèvent à environ 10%, tandis que les États-Unis appliquent une taxe à l’importation de 2% sur les automobiles en provenance de l’UE.

Peu de modifications, mais un déficit plus élevé

L’accord ALENA était-il vraiment aussi mauvais que Trump l’a parfois affirmé? La Federal Reserve Bank of St. Louis s’est penchée sur la question pour ce qui est de l’industrie automobile américaine. Elle est l’une des douze banques régionales du système des banques centrales des États-Unis. D’après la Fed St. Louis, les États-Unis ont enregistré un déficit commercial réel de quelque 63 milliards de dollars dans le secteur automobile en 1994, montant qui a pratiquement doublé jusqu’en 2017.

Donald Trump explique souvent ce déficit accru par le transfert d’emplois vers d’autres pays. Par exemple, si une usine automobile ferme aux États-Unis et ouvre dans un autre pays, le déficit commercial avec ce pays s’accroîtrait, car les États-Unis devraient importer des véhicules auparavant produits sur le marché intérieur.

Il est vrai que des milliers d’Américains ont perdu leur emploi dans l’industrie automobile au cours des dernières décennies. Bon nombre d’économistes estiment toutefois que sans l’ALENA, les emplois perdus auraient été encore plus nombreux. En effet, grâce à l’introduction de chaînes de livraison et de production sur tout le continent nord-américain, les constructeurs automobiles américains ont pu non seulement conserver une part importante de la production de véhicules dans leur pays, mais ont aussi gagné en compétitivité sur le plan international grâce à des économies de coûts. Sans la possibilité d’externaliser des emplois à bas salaires vers le Mexique, la concurrence asiatique les aurait probablement encore davantage affectés.

Si plusieurs constructeurs automobiles américains ont partiellement transféré leurs sites de production à l’étranger, le nombre de véhicules assemblés aux États-Unis est resté globalement inchangé depuis la signature de l’ALENA. En 2016, 12,1 millions de véhicules ont ainsi été produits aux États-Unis, soit autant qu’en 1994 (voir graphique). Le recul de la production en 2017 s’explique sans doute surtout par le fait que les constructeurs se sont adaptés au fléchissement de la demande américaine.

Combien de véhicules sont fabriqués aux États-Unis?

Source: Federal Reserve Bank of St. Louis, Haver Analytics

Seulement une partie de la vérité

Ce graphique montre toutefois que le type de véhicules fabriqués aux États-Unis a considérablement changé au fil des ans. Ainsi, le nombre de voitures de tourisme produites aux États-Unis est passé de 6,5 millions en 1994 à 2,8 millions en 2018. En revanche, la production de véhicules utilitaires légers a augmenté de 5,2 à 8,2 millions durant cette même période. En résumé, depuis l’entrée en vigueur de l’ALENA, la production de voitures américaines s’est déplacée vers les véhicules utilitaires.

Les droits de douane peuvent certes orienter et modifier partiellement les flux commerciaux. Mais en fin de compte, les pays exportent des marchandises pour lesquelles ils bénéficient d’avantages comparatifs et importent des biens pour lesquels d’autres États ont des avantages concurrentiels. Lorsque Donald Trump explique le déficit commercial croissant des États-Unis dans le commerce automobile par des avantages tarifaires déloyaux, ce n’est qu’une partie de la vérité. Dans les accords commerciaux, certaines industries sont perdantes, alors que d’autres y gagnent. Malgré la perte inévitable d’emplois dans certaines branches, ces accords créent aussi des emplois dans des industries qui bénéficient d’avantages concurrentiels. En ce qui concerne les États-Unis, ce sont surtout les secteurs de la haute technologie et des services qui comptent parmi les gagnants.

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